초유의 '선박 대란'.. 누구의 책임

‘물류 대란’이 5개월간 이어지며 자본력이 약한 국내 중소 수출기업의 부담은 더욱 커지고 있다. 코로나19 여파로 바닥을 찍었던 수출이 살아나고 있지만 미국으로 보내는 화물 25%에 대해 FEU(1FEU는 40피트 컨테이너)당 약 100만원을 추가로 내지 않으면 계약을 파기하겠다는 일부 선사의 영업행위에 기업은 혀만 내두르고 있다.

수출길이 막힌 곳은 기계·자동차 부품·섬유·화장품·전자 등 업종을 가리지 않는다. 한국타이어와 금호타이어 등은 기존 계약 운임에 추가 할증료를 지급하는 데도 선박 확보에 애를 먹고 있다. 한국화장품중소기업수출협회(KCEA) 관계자는 “컨테이너 하나를 빌리기 위해 2개월이나 기다려야 했다”고 말했다.

대기업도 배편 구하기에 혈안이다. 장기운송계약을 파기하는 해외 선사가 속출하며 계약의 의미가 무의미해졌다고 호소하고 있다. 한국무역협회에 따르면 올 10월 접수된 기업의 해운 관련 민원은 40건에 달했다. 대기업 민원도 다수다.

그나마 자본이 있는 대기업의 경우 항공과 철로를 통해 대체운송을 하고 있다. LG화학은 중국 공장에서 생산한 전기자동차 배터리 셀을 시베리아횡단철도(TSR)와 중국횡단철도(TCR)를 통해 유럽으로 보냈다. 이 회사처럼 해운 운임이 높아진 이후 철로 운송을 고려하는 기업도 늘고 있다. 

물류기업 ‘판토스’에 따르면 유럽으로 향하는 철도운송 물동량은 올 1월 300FEU에서 10월 1500FEU로 5배나 급증했다. C가전사는 전통적인 연말 성수기를 맞으며 전체 물량의 20%를 기존보다 50% 인상된 해상 운임에 미국으로 보내고 있다. 연간 계약 물량 외 추가 물량은 시세로 치르는 셈이다.

◆내년 운임도 ‘高高’

단기간에 물류대란을 해결할 수 없다는 게 더 큰 문제다. 정부는 국적선을 월 1척 이상 추가 투입하는 등 대책 마련에 나섰지만 물동량을 다 소화하지 못하고 있다. 중소기업중앙회도 기업으로부터 관련 민원을 받고 있으나 운임은 시장에서 결정되는 만큼 개입이 어렵다는 입장이다. 

운임 상승세가 다른 노선으로 확대되며 기업의 긴장감은 높아지고 있다. 아시아~동남아 운임지수는 13일 기준 728로 한 주 전 대비 53.2%나 급등했다. 특히 아시아 노선에선 물건을 담을 컨테이너 박스 부족 현상까지 나타나고 있다. 중국 업체가 담합을 통해 컨테이너 박스 1개당 1700달러였던 가격을 2700달러로 올렸기 때문. 초대형 컨테이너선(2만4000TEU)의 척당 가격이 1700억원선인 것을 고려하면 배보다 배꼽이 더 큰 상황이다. 

최고운 한국투자증권 연구원은 “연말 쇼핑 시즌을 앞두고 이커머스와 반발성 소비 증가가 선적 수요를 계속 끌어올릴 것”이라며 “컨테이너 박스 수급은 당분간 풀리기 어려울 것으로 보인다”고 분석했다.

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전세계 주요 노선의 해상 운송 운임이 가파르게 치솟고 있다. 국내 수출기업은 연말 성수기를 맞았지만 예상치 못한 물류대란에 비상이 걸렸다. 문제는 이 대란이 미주 노선을 넘어 동남아 지역으로 확산하는 양상을 보인다는 점이다. 수출로 먹고사는 대한민국에서 수출길이 막히는 유례없는 사태가 벌어지고 있다. 해운업계 사이에선 “한진해운 파산 때부터 예상됐던 일”이란 아쉬움이 터져 나오고 있다. 

◆채권단 “한진 밑 빠진 독… 지원 힘들다”

한진해운 파산은 갑작스러웠다. 한진해운은 조건부 자율협약 기간만료일이었던 2016년 9월4일보다 5일 빠른 8월30일 자율협약 종료 결정이 내려졌다. 이튿날 한진해운은 기업회생절차(법정관리)에 들어갔다. 현대그룹 출신 한 관계자는 “한진해운은 법정관리 들어가기 전날까지 화물 접수를 받았다”며 “자구안을 마련할 돈이 더 이상 없어지며 사전준비 없이 법정관리에 들어간 것”이라고 말했다. 

한진해운은 수출로 먹고사는 한국의 ‘등짐꾼’ 같은 존재였다. 컨테이너선 100척과 벌크선 44척 등 144척 규모의 선대와 대만·일본·미국 등 해외 8곳에 전용 터미널을 운영했다. 정기노선 고객을 빠르게 확보해 나간 한진해운은 세계 7위 해운사로 우뚝 섰다.

하지만 2008년도부터 전세계 해운경기가 악화하고 유가 인상이 더해지며 한진해운의 적자는 눈덩이처럼 불어났고 부채비율은 1000%를 넘었다. 정부의 ‘부채비율 200%’ 강제 기준 탓에 고가의 용선 계약을 10년 장기로 맺은 점도 손실 확대에 영향을 미쳤다. 

삼일회계법인은 한진해운 청산가치(1조7900억원)가 계속가치보다 훨씬 높다고 봤다. 해운산업은 경기변동에 민감한 만큼 산업은행이나 수출은행은 공적자금 투입을 꺼렸다. 채권단은 한진해운이 회생할 가능성이 극히 희박하기 때문에 공적자금 성격의 채권단 자금을 투입한다는 것은 불가능하다고 못을 박았다.

정부와 채권단이 금융 논리에만 갇혀 국가 기간산업인 해운업에 섣불리 사망선고를 내렸단 지적이 나온다. 글로벌 해운사를 보유한 국가는 글로벌 금융위기 이후 수출입은행과 정책금융기관을 통해 국적 해운사를 살렸다. 덴마크는 머스크에 5억2000만달러(5774억원)를, 프랑스는 GMA CGM에 1억5000만달러(1665억원)를 지원했다. 

해운업계 관계자는 “한진해운과 현대상선 합병 후 정부나 산은이 지원해야 한다는 목소리가 나왔지만 정책 당국자는 이를 외면했다”며 “세계 유수의 해운 선사도 같은 어려움을 겪었다. 차이가 있다면 해외는 해운의 중요성을 인식하고 정부가 긴급 지원을 했다는 것이고 한국 정부는 책임을 기업주와 경영진에게만 돌리고 대안 마련에 나서지 않았다는 것”이라고 꼬집었다.

◆반토막 난 한국 해운            

대표 선사를 잃으면서 국적 선사의 경쟁력은 크게 감소했다. 한진해운의 핵심자산이었던 1만3000TEU급 대형 선박 9척은 각각 덴마크의 머스크(6척)와 스위스의 MSC(3척) 등이 가져갔다. 한진해운이 수십 년에 걸쳐 쌓아 올린 글로벌 영업망도 사실상 붕괴 수순을 밟았다.             

해운업 경쟁력을 가늠하는 지표로 사용되는 원양선사의 점유율과 선복량은 치명타를 입었다. 해양수산부에 따르면 국적 선사의 선복량은 올해 10월 기준 77만TEU(1TEU는 6m 길이 컨테이너 1개)로 한진해운이 파산하기 전인 2016년 105만TEU 수준을 회복하지 못하고 있다. 

주요 노선 점유율도 하락했다. 2016년 한진해운과 HMM의 아시아·미주 점유율은 12.2%였다. 올해 6월 기준 HMM의 점유율은 7%에 불과하다. 뒤늦게 정부의 지원을 받은 HMM은 선복량을 71만TEU로 끌어올렸지만 1위 머스크의 16%, 7위 에버그린의 51%에 불과하다.

이 때문에 업계는 정부가 한진해운을 포기하지 않고 금융 지원에 나서 회생시켰다면 지금의 물류대란이 발생하지 않았을 것이란 아쉬움과 섭섭함을 내놓고 있다. 김인현 고려대 법학전문대학원 교수는 “한진해운이 법정관리 신청 후 당시 활동하던 해운동맹에서 퇴출되면서 글로벌 기업 제품이 순식간에 바다 위 볼모로 잡히는 물류대란이 발생했다”며 “지금도 파산 직후 물류대란을 막을 수 있는 제도적 장치가 없다”고 말했다. 

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◆채산성 걱정, 내년 계약까지 ‘산 넘어 산’

한국교통연구원 수송수단별 단위수송비(1톤 화물을 1㎞ 수송하는 데 소요되는 경제학적 비용) 조사에 따르면 ▲도로수송비 695원 ▲항공 214원 ▲철도 75원 ▲수상 33원으로 해운 운송이 가장 저렴하다. 

그럼에도 해운 시장이 급박하게 돌아가자 수출기업 사이에선 중국횡단철도(TCR)와 시베리아횡단철도(TSR)를 이용한 철도운송과 항공운송이 선택지가 되고 있다. 물류업계 관계자는 “철도 운송은 세관절차 등 변수가 많다”며 “이 같은 리스크에도 철로를 택하는 건 그만큼 해운 운임이 높거나 선박이 없다는 것”이라고 말했다.

이 사태가 장기화하면 기업의 물류비용 부담은 더욱 커질 전망이다. 이미 미주 노선 운임은 오를 대로 올라 화주는 왕복이 아닌 편도 비용만을 지불하고 있다. 그래도 예년 대비 2배 높은 비용을 내야 한다. 늘어난 물류비용을 제품 가격에 전가하기도 조심스럽다. 코로나19로 소비가 완전히 회복되지 않은 상황에서 가격을 올리면 오히려 고객을 잃을 수도 있다는 우려다. 강충모 대구상공회의소 조사홍보팀장은 “코로나19 이전 크게 하락했던 수출이 점차 회복되고 있는데 물류비용이 오르니 채산성이 떨어지는 게 당장 큰 문제”라고 평가했다. 

더구나 내년도 장기 운임 계약 협상을 시작해야 하는 수출기업에 물류비용은 더욱 큰 부담이 된다. 선사와 화주는 올 4분기를 시작으로 내년 4~5월까지 유럽과 미주 노선 장기 계약을 맺는다. 장기 운임 계약을 할 때 해당 시기의 운임이 어느 정도 반영이 되는 만큼 화주는 예년보다 높은 비용으로 계약할 가능성이 높다. 내년 운임이 더욱 높아지고 공간 확보에 어려움을 겪을 것을 우려해 이미 계약을 마친 곳도 있다. 

◆4개 부처 힘 모은다지만 ‘역부족’

정부도 이런 상황을 인지하고 대책을 내놓고 있지만 임시방편에 불과하다는 시각이 적지 않다. 정부가 기업에 물류비를 직접 지원할 경우 세계무역기구(WTO) 협정 위반이다. 중소벤처기업부 등은 선박 추가 투입과 중소기업 공간 우선 확보 등으로 우회 지원을 하고 있다. 

중기부는 올해 연말까지 HMM으로부터 협조를 받아 3500TEU급 미주 노선 선박을 6차례 긴급 투입하기로 했다. 이에 따라 중기부 산하 중소벤처기업진흥공단은 현재 중소 화주의 선적 수요를 우선 접수받고 있다. 또 항공운임 상승으로 인상된 해외 배송비의 30%까지 기업당 500만원 한도 내에서 지원하고 있다. 

하지만 수출 차질을 완전히 해소하기엔 어렵다. 김태환 중기중앙회 국제통상부장은 “중소기업 물량 우선 적재와 물류비 지원 요구만 들어주는 데 정부의 한계가 있다”며 “글로벌 교역량이 정상화되고 운임이 되돌아오는 게 바람직한 방법인데 이는 정부가 통제할 수 있는 부분이 아니다”라고 말했다. 

산업통상자원부와 해양수산부는 국적선사와 장기운송계약을 맺거나 국적선사 이용률이 높은 화주에게 법인세 감면 혜택과 정부 지원사업 가산점 부여 등을 검토하고 있다. 하지만 이는 강제성이 없어 운임이 내려가면 화주는 다시 값이 싼 해외 선사와 거래를 이어갈 것이란 회의적인 관측이 나온다. 

국토교통부는 항공편 운송 증가를 고려해 유휴 여객기를 화물 운송에 활용한다는 방침이다. 이를 위해 대한항공은 좌석을 제거하는 등 여객기를 개조해 화물 노선에 투입하고 있다. 다만 여객수요가 코로나19 이전 수준으로 회복되면 해당 여객기는 다시 국제선을 운항해야 한다. 또 항공사의 화물기 전환에 대한 정부의 지원은 없어 항공화물 운임이 떨어질 경우 항공사의 부담이 가중될 수 있다. 선박 대란 재발 방지 장기대책이라 보기 어렵단 평가가 나오는 이유다. 

박민영 인하대 아태물류학과 교수는 “국적 원양선사도 중형급 배 1척씩밖에 투입할 수 없어 내년 상반기까진 근본적인 대안이 없다”며 “선사가 운임 회복을 시도하는 과정으로 시장이 스스로 균형점을 찾기까지 기다릴 수밖에 없다”고 설명했다. 

양종서 해외경제연구소 선임연구원은 “국적선사를 키우는 것 외엔 방법이 없다”며 “물류비 지원보단 물류 안정성 확보를 위해 대책 마련을 고심해야 할 것”이라고 분석했다. 

해운업계 관계자는 “업종 특성에 맞게 부채비율 규제를 걷어내야 한다”며 “지금처럼 호황기 때 맘 놓고 선박을 구매하고 경쟁력을 키워나가게 할 필요가 있다”고 했다.